Een jaar na aankomst van de Fairland had Sea-Land 6000 containers van en naar Rotterdam gebracht. Anno 2006, Sea-Land is inmiddels overgenomen door het Deense Maersk, doet de gehele haven er bijna 6,5 miljoen per jaar.

Rotterdammer Wim van Laar (65) heeft de hele geschiedenis van de containervaart in de havenstad van zeer dichtbij meegemaakt. Hij begon in 1967 als assistent-loodsmanager bij Sea-Land en eindigde er tot aan zijn pensioen als personeelsmanager. Wat hij zich nog het best herinnert uit die beginjaren is het planbord, waarop werd bijgehouden waar de containers zich bevonden.

Toen ging het nog om kleine aantallen, waren er bijvoorbeeld duizend containers onderweg en duizend in de haven. „Het hele planbord zat vol gekleurde papiertjes, elk soort container had een eigen kleurtje en met een streepje op het kaartje gaf je aan of die vol of leeg was”, aldus Van Laar. „Dat ging dus regelmatig fout en dan reed ik in mijn autootje naar de terminal, samen met mijn dochter die toen tien jaar was. Ik scheurde langs de containers, noemde de nummers op die op de zijkant stonden en zij schreef ze op. Op kantoor controleerde we dan of de nummers klopten met het planbord.”

Nu gebruiken de rederijen een computersysteem om de lading en positie van elke container vast te leggen en te traceren. Er zijn zelfs bedrijven bezig met een trackingsysteem via satellieten. Van Laar: „Ze hebben al van alles geprobeerd. Ik heb ook nog gewerkt met een scanner en streepjescodes. Kon je met 80 kilometer per uur langs de schepen scheuren en dan zou de scanner automatisch alle nummers lezen. Maar dat werkte dus niet hé! Hoorde je op een gegeven moment alleen maar bliep, bliep.”

Zo kreeg de Rotterdammer met nog meer kinderziekten te maken. Bij de douane heerste in de beginjaren grote verwarring: moesten er voor de containers nu wel of geen invoerrechten betaald worden, want ze waren toch een hoop geld waard. Uiteindelijk troffen de partijen een regeling, geen invoerrechten, maar de container moest wel binnen drie maanden het land weer verlaten. Dat bleek achteraf onbegonnen werk en de douane heeft die regel daarna maar laten vallen.

Sea-Land vervoerde eigenlijk van alles in de containers, behalve levend vee, hoewel dat in Amerika wel gedaan werd. In het begin ging het voornamelijk om huishoudgoederen, plastic materialen voor General Electric en grondstoffen voor DSM. Later werd er ook ham en kaas vervoerd in grote koelcontainers, een soort enorme koelkasten. En het grootste exportproduct was de bloembol.

Vanuit Azië kwam later veel kleding, daarvoor ontwierp Sea-Land speciale containers waarin de kleren konden hangen. Voor de Amerikaanse militairen, die na hun diensttijd in Europa vaak een mooie Mercedes of Porsche mee naar huis wilden nemen, bouwde het bedrijf speciale dubbeldeks containers.

Er ging ook wel eens wat mis met de lading. Zo vond Van Laar de inhoud van een container wel eens drie containers verderop. Dan was de lading niet goed vastgemaakt en was dwars door de containerwanden getorpedeerd. „Mensen realiseren zich niet wat er op zee allemaal gebeurt met een lading.”

Op sommige landen voer Sea-Land niet. Puerto Rico bijvoorbeeld stond bekend als smokkelparadijs. „We voeren wel met lading naar Puerto Rico, maar gingen altijd leeg terug. Met lege containers varen kost geld, maar we prefereerden dat boven de 100.000 dollar boete die we kregen als de douane smokkelwaar vond. Dat zat dan vaak achter een dubbele wand”, vertelt Van Laar. Ook bepaalde delen van Afrika werden gemeden door Sea-Land. „In sommige landen verdwenen namelijk te veel containers. Die waren erg gewild als huisje.”

Sea-Land werd in 1999 overgenomen door de Deense rederij Maersk. Wim van Laar ging een paar maanden daarna met de vut. Wat hem het meest aantrok in al die jaren dat hij bij het bedrijf werkte, was het pionieren. „Sea-Land was een Amerikaans bedrijf en stimuleerde alle werknemers om initiatieven te nemen. We konden echt gaan pionieren, nieuwe havens zoeken en daar de boel opbouwen.”