Alarmerend knipperen twaalf oranje lampen boven de drie rijstroken op de A12 bij Utrecht. 70, 70, 70. Achter het stuur verstrakken de blikken. Oponthoud. Een donkerblauwe Audi op de linkerrijbaan mindert vaart. Een Golfje volgt noodgedwongen zijn voorbeeld. Nummer drie remt af, nummer vier moet volop in de remmen. Een schokgolf in de file volgt en even later staat alles stil.„Andere route kiezen?” vraagt het navigatiesysteem. De lege afslag richting A2 naar Eindhoven en Maastricht lokt. Op de parallelbaan van de A12 maant Rijkswaterstaat tot 80. De 80 kilometerzones, ingesteld om de luchtkwaliteit in het stedelijk gebied te verbeteren, liggen flink onder vuur.

Uitschieters
In de eerste drie maanden van 2006 steeg de filedruk -de lengte maal de duur- op de vijf 80 kilometertrajecten met 28,8 procent, terwijl de totale filedruk op de Nederlandse wegen ’slechts’ met 19,2 procent toenam. Negatieve uitschieters zijn de A12 Voorburg-Den Haag en de A20 Rotterdam-Gouda.

Minister Peijs reageerde dinsdag terughoudend op een voorstel van VVD-Kamerlid Hofstra om de zones af te schaffen. Tussen Den Haag en Voorburg besloot de verkeersminister de maximumsnelheid in de spits weer te verhogen tot 100 kilometer per uur. Over de andere trajecten wilde ze zich nog niet uitlaten. Het wachten is op een definitief rapport van Rijkswaterstaat, dat in mei moet verschijnen.

In afwachting van de presentatie van deze rapportage wil ir. Arie Bleijenberg, manager mobiliteit en logistiek van het onderzoeksinstituut TNO, de volledige inhoud niet prijsgeven. „De resultaten zijn nog vertrouwelijk.” Eén ding laten Bleijenberg en zijn collega-onderzoekster ir. Isabel Wilmink wel doorschemeren: de onderzoeksresultaten zijn genuanceerder dan het pleidooi van Hofstra en de zijnen voor afschaffing.

Schone lucht
Nederland telt sinds 1 november 2005 vijf 80 kilometerzones: op de A10 West tussen knooppunt Nieuwe Meer en de Coentunnel bij Amsterdam, de A20 tussen de knooppunten Kleinpolderplein en Terbregseplein bij Rotterdam, de parallelbanen van de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten bij Utrecht en de A12 tussen het Prins Clausplein en Den Haag. Alle vier zones danken hun ontstaan aan een gezamenlijke voorganger: het stuk van de A13 bij de Rotterdamse wijk Overschie waarvan de maximumsnelheid in mei 2002 aan banden werd gelegd.

Dat de 80 kilometerproef op de A13 is uitgebreid naar de A10, de A20 en de A12 heeft volgens Bleijenberg alles te maken met de eerste evaluatie van Overschie in 2003. Het verkeer bleek op het desbetreffende wegvak immers langzamer te gaan rijden en gelijkmatiger door te stromen. De emissies van fijn stof (PM10) daalden zo’n 25 procent, de uitstoot van stikstofdioxiden (NOx) ook. „Omdat de omgeving ook te maken heeft met de luchtverontreiniging, bijvoorbeeld vanuit het Rotterdamse havengebied, kwam het effect op de totale luchtkwaliteit uit ergens boven de 5 tot 10 procent”, zegt Bleijenberg.

De TNO-onderzoeker geeft toe dat het teleurstellend lijkt. „Zo’n kleine verandering kan echter net genoeg zijn om aan de Europese luchtkwaliteitsnormen te voldoen.” Juist dat aspect speelde volgens hem een rol bij het besluit de 80 kilometerzones in 2005 ook op vier andere trajecten in te voeren. „Nederland zit aan de Europese milieueisen vast.”

Commotie
Met lichte verbazing volgde Bleijenberg afgelopen week de commotie die de cijfers over filedruk op de 80 kilometerzones teweegbrachten. „Het is beslist voorbarig om nu al te roepen: „Deze maatregel is failliet.” Het is een misvatting dat de files op alle zones zijn toegenomen. Bij Amsterdam is dat bijvoorbeeld niet gebeurd. Verder kan de snelheidsbegrenzing zelfs bij een stijgende filedruk een positief effect op de luchtkwaliteit hebben. De extra uitstoot tijdens de spitsuren kan namelijk heel goed worden gecompenseerd, doordat het verkeer ook in de rustige uren maar 80 rijdt.”

De gegevens over de filedruk én de milieueffecten zijn uiteindelijk bepalend voor het advies van TNO aan Rijkswaterstaat, laat Bleijenberg doorschemeren. „Als de 80 kilometerzones alleen maar files veroorzaken en niet bijdragen aan een betere luchtkwaliteit, ligt het natuurlijk voor de hand om te zeggen: „Schaf ze maar af.” Maar waar ze ondanks de files wél voor een schonere lucht zorgen, kun je ze handhaven. En tegelijkertijd wat aan die files doen. De situatie is per locatie totaal verschillend.”

Paniekvoetbal
Helemaal mee eens, zegt ing. Evert Klem van DHV. Het advies- en ingenieursbureau assisteert Rijkswaterstaat regelmatig bij het vinden van oplossingen voor knelpunten in het verkeer. Net als de TNO-onderzoekers is hij van mening dat met het resolute afschaffen van de 80 kilometerzones het kind met het badwater zou worden weggegooid. „Het lijkt nu een beetje op paniekvoetbal. Toon eerst maar eens aan waardoor de files nu exact zijn toegenomen.”

De verkeerskundige wijst erop dat de 80 kilometerzones zijn ingevoerd in combinatie met trajectcontrole. „Het is daarom goed om in kaart te brengen in hoeverre beide maatregelen hebben bijgedragen aan de toename van het aantal files. Afzonderlijk en gecombineerd. Het valt me in de discussie op dat niemand kijkt naar de invloed van trajectcontrole op de 80 kilometerzones.”

Wil Klem daarmee zeggen dat de kilometerzones zonder trajectcontrole niet voor files zouden hebben gezorgd? „Trajectcontrole is een krachtig middel om een maximumsnelheid af te dwingen, maar daardoor ontstaan wel bijeffecten. Weggebruikers passen hun gedrag ingrijpend op deze maatregel aan. Zonder trajectcontrole zal een automobilist in een rij die 90 rijdt, rustig extra gas geven om de auto voor hem even in te halen. Bij trajectcontrole blijft hij uit angst voor een bekeuring achter het voertuig hangen. Daardoor ontstaat geforceerd rijgedrag. Automobilisten vullen niet langer de gaten in de file op. In een normale situatie rijdt het verkeer veel dichter op elkaar, waardoor de doorstroming groter is.”

Satelliet
Rijkswaterstaat had de maatregel volgens Klem beter gefaseerd kunnen invoeren: eerst de kilometerzones en dan de trajectcontrole. „Dan hadden we geweten wat de effecten van beide maatregelen waren geweest. Je kunt nu niet meer terug. Het is zeker niet ondenkbaar dat een verlaging van 100 of 120 naar 90 in plaats van 80 voor minder files zorgt.” Tegelijkertijd kan hij best begrijpen dat het ministerie de limiet van 80 streng wilde handhaven. „Die maximumsnelheid is opzettelijk gekozen, met het oog op de gewenste luchtkwaliteit.”

De vraag is hoe de files kunnen worden bestreden op wegvakken waar Rijkswaterstaat vanwege de luchtkwaliteit toch wil vasthouden aan 80 kilometerzones en ook de trajectcontrole niet wil afschaffen. Klem verwacht het nodige van aanvullende maatregelen, zoals toeritdosering, spitsstroken, verbetering van incidentmanagement of het vergroten van het aantal rijstroken op de snelweg van drie naar vier door dynamische markering. „Afhankelijk van de situatie verbetert de doorstroming daardoor.”

Technische ontwikkelingen kunnen ook een bijdrage leveren. Rijkswaterstaat houdt rekening met een doorbraak van automatisch geleide voertuigen tussen 2015 en 2020, waarmee auto’s met satellietsturing bijvoorbeeld automatisch 50 gaan rijden bij het naderen van de bebouwde kom. „Natuurlijk kun je jezelf de vraag stellen: Is dat realistisch? Maar dat heel Nederland nu een mobieltje heeft, had tien jaar terug ook niemand gedacht.”

Op de parallelbaan van de A12 zet het verkeer zich weer voorzichtig in beweging. De nummers boven het wegdek blijven onverbiddelijk. ”80” en meer niet. De aanwijzing wordt gedwee opgevolgd. De dreiging van een prent op de deurmat is voldoende.