Dat bleek deze week op een luchtvaartsymposium in Phoenix in de Amerikaanse stad Arizona. In het eerste kwartaal van 2002 bedroeg het gezamenlijk verlies van de zeven grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen 2,45 miljard dollar. Het verlies komt in het tweede kwartaal waarschijnlijk uit op 1 miljard dollar en analisten zien dat als teken van herstel.

Overheidsbemoeienis werd in Amerika tot vorig jaar in het algemeen afgewezen, maar ”11 september” bracht daar verandering in. Volgens John Byerly, ondersecretaris van Transportzaken, was het van nationaal belang om de industrie direct te helpen. „We konden onze luchtvaartinfrastructuur niet verloren laten gaan.” Met een deel van deze steun werden echter lagere tarieven op de transatlantische markt gesubsidieerd. Topman Karl Ulrich Garnadt van Lufthansa vindt dit concurrentievervalsing. „Lufthansa heeft vorig jaar de capaciteit op de transatlantische routes met 40 procent verminderd. Daar hadden de Amerikaanse maatschappijen het geld ook aan moeten besteden.” Byerly bestrijdt dat. „Lagere tarieven hanteren om te overleven is een legitieme reden. Richard Anderson, president-directeur van Northworth Airlines wilde hier niet op reageren. „Over zo’n kwestie praat je hier niet in openheid.”

Het beschikbaar stellen van leningen leidde inmiddels tot de unieke situatie dat de Amerikaanse overheid nu mede-eigenaar van America West Airlines is. Deze onderneming heeft als borg 32 procent van haar aandelen overgedragen, wat neerkomt op een bedrag van ruim 400 miljoen dollar. US Airways heeft, om faillissement te voorkomen, een lening van 1 miljard dollar aangevraagd. Dough Steenland, president van Northwest is hier niet gelukkig mee. „Hiermee creëer je valse concurrentie. Zo wordt de overheid een scheidsrechter die de een wel en de ander geen lening verstrekt. Op die manier worden er winnaars en verliezers aangewezen.”

„Over directe steun is in Europa veel meer commotie dat in Amerika”, zegt Steve Okun, manager van palletvervoerder UPS. „Kijk naar Deutsche Post. Dat heeft dankzij de Duitse overheid een monopolie, waardoor het hoge tarieven hanteert en navenant winst maakt. Hierdoor kan het bedrijf andere ondernemingen die te koop zijn voor hun neus wegkopen door een veel hogere prijs te bieden.” Ook kwam het verwijt op tafel dat Crossair, inmiddels omgevormd tot Swiss, zwaar gesubsidieerd is na het faillissement van Swissair. Ludolf van Hasselt van de Europese Transportraad is daar echter duidelijk over. „Als Zwitserland lid van de Europese Unie zou zijn, hadden wij die steun zeker niet goedgekeurd.” KLM’er Jan Ernst de Groot, directeur overheids- en industrierelaties, pleit voor meer duidelijkheid van de centrale overheden. „Er moet een meer voorspellend model voor de industrie komen. Wat verwacht de overheid eigenlijk van ons? Moeten we volledig als private onderneming opereren, of hebben we ook een publieke taak?”

Veiligheidsaspecten kwamen in Phoenix ook ter sprake. De Europese Transportraad is in dit verband bang dat de maatschappijen met torenhoge lasten worden opgezadeld. Van Hasselt: „Met het door Amerika verplicht gestelde ”airline passenger information system” (apis) krijgen de Europese ondernemingen veel hoge boetes aan hun broek. Apis is een lijst waarop behalve de naam ook het adres van de passagiers vermeld moet worden. Voor vertrek moet die lijst naar Amerika worden gestuurd. Als later blijkt dat er ook maar een letter verkeerd is geschreven, krijgt de luchtvaartmaatschappij een boete van 5000 dollar. De betrouwbaarheid van de adresgegevens is overigens erg betrekkelijk. Veel toeristen weten hun adres in Amerika nog niet en zullen dan maar iets geven. De Europese Commissie is nu in overleg om de vastgestelde juistheid van de lijst -die Amerika op 95 procent legt- terug te brengen naar bijvoorbeeld 80 procent.”