De NS-hoofddirectie gaf vrijdag aan de medewerkers en de pers een tussentijdse toelichting op de resultaten van de lopende verbeterprogramma’s, op de visie van de onderneming en op de beoogde opwaardering van de dienstverlening. Sinds het aantreden van Noordzij verliep er vierenhalve maand, op 1 juli zet hij een punt achter zijn interim-klus. Bracht zijn aanwezigheid in de Utrechtse NS-burelen de firma enige verlichting? Dat is een vraag die op dit moment wel mag worden gesteld.

Er is -zij het heel voorzichtig- wat goed nieuws. Over het personeelstekort bijvoorbeeld. Treinsurveillanten, servicemedewerkers en machinisten zijn er inmiddels voldoende, van conducteurs komt de NS er nog 250 tekort. Het ziekteverzuim, extreem hoog bij het rijdend personeel, daalt licht, vergeleken met vorig jaar met enkele procenten tot 15,4 en 11,7 procent voor respectievelijk conducteurs en machinisten. „Door elke medewerker die zich beter meldt, neemt de druk op de anderen af”, zegt Noordzij.

Ook wat betreft het capaciteitsgebrek is er reden tot gematigd optimisme. Eind 2002 zijn 19.000 extra zitplaatsen beschikbaar door de instroom van nieuw en hersteld materieel. Vanaf augustus komen de eerste van in totaal 378 bestelde intercitydubbeldekkers in bedrijf. Materieelbedrijf NedTrain loopt de onderhoudsachterstanden langzaam in. Kanttekening daarbij is wel dat door een reeks van recente brandstichtingen en voetbalvandalisme veel treinstellen zomaar weer maandenlang uit de roulatie zijn. Van de 150 tweedehands Duitse rijtuigen rijdt inmiddels de helft rond, de rest volgt spoedig.

Een probleem waarvoor Noordzij afgelopen maanden vaak aandacht vroeg, is de sociale veiligheid, of liever het gebrek daaraan. De NS werd het afvalputje van de vaderlandse beschaving. Bezittingen worden stelselmatig vernield, het personeel is vogelvrij door een percentage hufterige klanten. Goedwillende reizigers worden geschoffeerd door diezelfde foute categorie. „Wij kunnen dat probleem niet alleen oplossen”, zegt Noordzij.

Het spoorwegbedrijf investeert op jaarbasis 45 miljoen euro in sociale veiligheid, maar de keur van maatregelen -extra surveillancepersoneel, camera’s, experimenten met toegangscontroles en de onlangs gestarte antiagressietraining voor rijdend personeel- keert het probleem niet. Noordzij hamert daarom op „veel meer samenwerking met regio- en spoorwegpolitie” en een lik-op-stukbeleid voor zwartrijders en agressieve klanten. Als ultieme maatregel zou er een treinverbod moeten komen, al is dat slechts te handhaven als er ook een identificatieplicht zou gelden. Een eerste chipcardexperiment is er niet voor volgend jaar, algehele invoering zal zeker nog drie jaar vergen. Gecontroleerde toegang zal de agressie weren van de stations en uit de treinen, is de verwachting.

De service aan de klant staat voorop, maar de kosten moeten naar beneden, luidt de boodschap die de NS vrijdag ventileerde. Het vaker schoonmaken van treinen en stations kost echter veel geld, net als de honderden camera’s en de alarm- en informatiezuilen die veel kleine stations binnenkort krijgen. Grotere stations krijgen nieuwe informatieschermen en beeldbuizen die de informatievoorziening aan de klant -vooral bij verstoringen- moeten stroomlijnen. Voor het eerst sinds zeven jaar dreigt de NS mede door die te maken hoge kosten in de rode cijfers te belanden.

Een aantal goedbetalende klanten haakte het afgelopen jaar af, de reguliere prijsverhoging per januari 2002 ging niet door vanwege onvoldoende kwaliteit. „Dat hakt er zwaar in aan de resultatenkant”, zegt financieel directeur drs. M. Niggebrugge. De ooit geopperde beursgang van het bedrijf ligt inmiddels gelukkig veilig in de mottenballen.

Sinds deze maand neemt de klandizie weer licht toe, over verhoging van de prijs van het kaartje start binnenkort overleg met de club van openbaarvervoerreizigers Locov en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De NS neemt binnenkort zelf de kaasschaaf ter hand om de „indirecte kosten” te verlagen. Die stofkam -het rijdend personeel zal er niets van merken- moet 10 miljoen euro of meer per jaar opleveren. Hoeveel banen de bezuiniging onder het kantoorpersoneel kost, valt nu nog niet te zeggen.

Met ingang van de nieuwe dienstregeling -per 15 december 2002- wil de NS de dienstverlening „optimaliseren.” Dat betekent onder andere dat een aantal hoopgevende internationale verbindingen sneller wordt. De ICE van Amsterdam richting Keulen gaat bijvoorbeeld zes keer per dag door naar Frankfurt, vanaf Keulen met 300 kilometer per uur. Tussen Amsterdam en Zuid-Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Noord-Italië komen zogenaamde CityNightLine-verbindingen, hier en daar met de ICE in het voortraject. Slecht renderende lijnen, zoals de nachttrein via Berlijn naar Praag, gaan eruit.

In de maanden dat Noordzij bij het spoorwegbedrijf rondloopt, is de NS in zijn botten gaan zitten, zegt hij. Maar hoewel hij zijn huidige baan als bijzonder uitdagend en boeiend benoemt, zet hij op 1 juli toch definitief een streep. Half juni zal de NS naar verwachting een nieuwe directievoorzitter presenteren.

Verklaard CDA-lid Noordzij (55), met een lange staat van dienst op het gebied van lucht- en wegvervoer, wordt dezer dagen genoemd als toekomstig minister van Verkeer en Waterstaat in het kabinet-Balkenende. Zou dat verzoek hem bereiken, dan heeft hij een probleem, zegt hij. Eind december brak hij zijn ”sabbatical” -dat inging na zijn vertrek als directeur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN)- halverwege af. „Ik heb nog een halfjaar tegoed. De vakantie is geboekt en betaald. Ik zou het m’n vrouw niet uit kunnen leggen.” Wat hij doet als het land hem toch zou roepen, blijft nog even ongewis.