Sinds januari is de rotondewereld in Nederland in beroering. Toen publiceerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een onderzoek waaruit blijkt dat fietsers op rotondes met recht op voorrang zeven maal zo vaak in het ziekenhuis terechtkomen dan in situaties zonder recht op voorrang. De SWOV berekende dat het jaarlijks zo’n 75 ziekenhuisgewonden zou schelen als rotondes in de bebouwde kom zo aangepast worden dat fietsers geen recht op voorrang hebben.

Vanuit de belangenorganisatie Fietsersbond bestaat hiertegen bezwaar. In het RD van 12 maart 2005 neemt ook Heleen Rijnkels als vertegenwoordiger van 3VO hiertegen stelling.

Deze stellingname heeft als achtergrond de wens om vooral in de bebouwde kom het fietsverkeer te bevorderen. Het streven op zichzelf is vooral uit het oogpunt van milieu en volksgezondheid de moeite waard. Maar als argument mist het zijn doel omdat het door het grotere aantal ongevallen uiteindelijk ten koste gaat van de volksgezondheid. Dit wil ik nader toelichten.

Haaientand
De vertegenwoordigers van de belangenorganisaties zien veelal maar twee oorzaken voor het verschil in veiligheid: automobilisten raken in verwarring door de verschillende voorrangsregelingen en hanteren het recht van de sterkste. Ongetwijfeld zal dit zeker een rol spelen, maar het verklaart niet dat fietsers bij voorrang op rotondes zeven maal zo vaak in het ziekenhuis terechtkomen.

Ook zal een strikte toepassing van de huidige aanbevelingen -fietsers buiten de bebouwde kom geen voorrang en binnen de bebouwde kom wel voorrang- geen verbetering opleveren. TNO-onderzoek heeft uitgewezen dat weggebruikers vooral aan de haaientanden op het wegdek de voorrangssituatie herkennen. Het onderscheid binnen of buiten de bebouwde kom heeft daarop geen invloed.

Verder zijn er de laatste jaren veel rotondes waar fietsers voorrang hebben bijgekomen. Daarmee is ook de bekendheid van die voorrangsregeling toegenomen. Ook zijn die nieuwe rotondes meer uniform volgens de huidige richtlijnen.

Toch is op nieuwe rotodes waar fietsers voorrang hebben het aantal ongevallen niet lager dan vroeger. Onbekendheid met de geldende voorrangsregeling kan dan ook niet de reden zijn van het grote verschil in veiligheid.

Sturen
Gedragspsychologen hebben al veel eerder op een andere oorzaak gewezen. Bij het verlaten van de rotonde moet de automobilist zich sterk concentreren op zijn stuurtaak omdat hij van bocht moet veranderen. Hij kan zich dan niet gelijktijdig op de fietser concentreren. Hierdoor neemt de foutkans sterk toe. Ook bij het naderen van de rotonde treedt er een probleem op. Het fietspad ligt net even vóór de rotonde zodat de fietsers en de auto’s niet in één oogopslag worden waargenomen. Ook hier is sprake van een gedeeld aandachtsveld, waardoor de tijd te klein is om allebei goed te doen. Meer in vaktaal gezegd: het proces van waarnemen, verwerken, beslissen en handelen moet te snel achter elkaar herhaald worden en gaat daardoor door elkaar lopen.

De veiligheid van fietsers op rotondes is in de hele wereld een probleem. In de vakwereld was in de jaren ’90 al bekend dat rotondes erg veilig zijn voor automobilisten en voetgangers maar niet voor fietsers.

In Nederland is daarom een ander type rotonde ontwikkeld. Daarop loopt het fietspad niet rond om de rotonde maar heeft het een tegengestelde bocht, waarbij de fietsers moeten afslaan om te kunnen oversteken. Hierdoor wordt de fietser erop geattendeerd dat hij voorrang moet verlenen. En door zijn lagere snelheid heeft hij voldoende tijd om op auto’s te reageren. Deze vorm van rotonde is de enige die ook echt veilig is voor de fietser. Hiermee wordt een veiligheidswinst voor alle verkeersdeelnemers van zo’n 70 procent bereikt, ook voor fietsers (uitgedrukt in reductie van het aantal gewonden).

Snelheid
Naar de mening van Rijnkels van 3VO, en wellicht ook van anderen, zou de oplossing liggen in een nog sterkere verlaging van de snelheid van auto’s op rotondes. Het is echter niet mogelijk een rotonde zó vorm te geven dat dat ook bereikt wordt. Of er zouden zeer steile drempels aangelegd moeten worden! Zo’n uitgangspunt lijkt mij trouwens ook niet juist. Binnen woonerven wordt van automobilisten verwacht dat ze niet sneller rijden dan 15 kilometer per uur, de fietssnelheid. Maar rotondes worden voornamelijk aangelegd op wegen met een verkeersfunctie van een snelheidslimiet van 50 kilometer per uur binnen de bebouwde kom. Op rotondes gaat die snelheid al terug naar 30 à 35 kilometer per uur. Op overzichtelijke conflictpunten is dat een veilige snelheid.

Als op rotondes met onoverzichtelijke conflictenpunten met fietsers de snelheid nog lager moet worden, zou het draagvlak voor rotondes gaan ontbreken. Geconstateerd moet worden dat dat nu al vaak ontbreekt, omdat de automobilist het berijden van rotondes met voorrang voor fietsers erg lastig vindt. Het gevaar bestaat dat met de voorrangsregeling die belangenorganisaties als de Fietsersbond en 3VO voorstaan, het kind van de veilige rotonde met het badwater van het recht van de sterkste wordt weggegooid. En daarmee is ook de fietser niet gediend.

voetnoot (u17(De auteur is werkzaam bij de provincie Zuid-Holland, verbonden aan de Technische Universiteit Delft en als verkeersdeskundige betrokken bij de ontwikkeling van rotondes.