„We gaan in kleine groepjes door het schip, dan raken we elkaar niet kwijt. Je kunt hier makkelijk verdwalen.” De waarschuwing is terecht. Na de derde deur links en de tweede trap omhoog weet niemand meer waar hij zich bevindt op het 335 meter lange en 43 meter brede schip. Een doolhof ter grootte van drie voetbalvelden is er niets bij. Om over hoogte van de varende flat nog maar te zwijgen.

Voor iemand met hoogtevrees is een kijkje in de nok van de machinekamer een angstige ervaring. In de ruimte staat de hoofdmotor ter hoogte van een gebouw van vijf verdiepingen.

De krachtbron met 84.000 paardenkrachten stuwt het schip naar een maximumsnelheid van 45 kilometer per uur. Tijdens een dag varen verdwijnt er 245 ton brandstof uit de tanks. Daar staat dan wel een waterverplaatsing tegenover die gelijk is aan de inhoud van 650.000 badkuipen.

In een van de gangen hangt een vluchtplan van 2 meter breed. Het heeft echter meer weg van een puzzel, in noodsituaties lijkt het een onmogelijke opgave om de nooduitgang te vinden.

Op de brug krijgt iedereen de gelegenheid voor een heroriëntatie naar buiten te kijken. De Mondriaan -genoemd naar de Nederlandse schilder- ligt aan de Rotterdamse Holland-Amerikakade, vlak voor de Erasmusbrug. Op het dek staan talloze containers. In totaal is er plaats voor 8450 exemplaren, die achter elkaar een lengte hebben van 50 kilometer.

Voor rederij P(&(O Nedlloyd is de Mondriaan de eerste in een serie van acht. Het concern breidt zijn vloot uit om aan de toenemende transportvraag te kunnen voldoen. Slechts korte tijd mag de Mondriaan zich het grootste schip noemen, grotere varianten liggen al op de tekentafel. „Vooral het transport tussen Europa en het Verre Oosten stijgt explosief. Veel bedrijven besteden hun productie uit naar landen zoals China”, aldus topman P. Green.

De Mondriaan vaart in vier weken van China naar Europa, met aan boord consumentenartikelen zoals ladyshaves, schoenen en speelgoed. Op de terugweg blijven de ruimten voor 30 tot 40 procent leeg. Europa produceert nu eenmaal minder. De Chinezen hebben wel behoefte aan grondstoffen en chemicaliën. Verder behoort oud papier dan tot de lading, om de televisies voor West-Europa in te kunnen pakken.

P(&(O Nedlloyd is niet de eigenaar van het schip. Duitse investeerders brachten het geld bijeen in een zogeheten commanditaire vennootschap. Volgens vlootdirecteur A. Uytendaal is de Nederlandse markt te klein om een schip van 80 miljoen euro te financieren. „Duitsers belegden vorig jaar voor 3 miljard euro in schepen, in Nederland ligt dit bedrag op 300 miljoen euro.”

De melodie van het Wilhelmus en de lofzang op Piet Hein moeten de naamgevingsceremonie een Nederlands tintje geven. Met alle internationale elementen lukt dit slechts ten dele. „Dit soort transport overstijgt Nederland”, erkent Uytendaal.

De omvang van de Mondriaan brengt extra risico’s met zich mee. „Het duurt 15 mijl voordat het schip stilligt. Je kunt dus niet vol gas op de kade afstomen en slippend aanmeren.”

P(&(O Nedlloyd houdt bij de personeelsbezetting rekening met de eisen die de Mondriaan aan de 21-koppige bemanning stelt. „We hebben binnen ons concern 300 Nederlandse en 300 Engelse officieren die we inzetten bij moeilijke situaties zoals het besturen van de Mondriaan. Voor de rest maken we gebruik van een vaste groep Filipijnen en Oekraïners die we voor zes maanden inhuren. Die mensen zijn goedkoper omdat we geen verlofregelingen hoeven te betalen.”

Een droom van kapitein A. Brown komt uit nu hij de leiding krijgt op de Mondriaan. „Dit is de top, hier heb ik 36 jaar voor getraind.” Er blijft altijd iets te wensen over. „Een paar extra matrozen zou wel makkelijk zijn. Gelukkig gaat er veel automatisch.”

Op de kade zwiept na alle toespraken dan eindelijk de champagnefles tegen de boeg. Veertig meter hoger kijken twee witte stipjes over de reling. Het zijn officieren die snel willen vertrekken. Iedere dag stilliggen kost bakken met geld, 34.000 euro om precies te zijn.