De omvaarroute via Kaap de Goede Hoop, het meest zuidelijke punt van Afrika, leidt volgens Kuipers tot een vertraging van gemiddeld tien dagen. „Het waardeverlies van de lading van een groot containerschip dat tien dagen moet omvaren is 10 tot 15 miljoen dollar”, legt de econoom uit. „Het zorgt voor hogere brandstofkosten en het bedrijf moet de voorraden tien dagen langer financieren. Een container op een schip is drijvende voorraad.”

Maar volgens hem merkt de consument daar weinig van. „Op een laptop van 600 euro gaat het dan om zo’n 50 cent tot 1 euro extra. Dat is voor de consument nihil, maar voor de producent tikt het aan. Dat is de wet van de grote getallen.”

Kuipers noemt de situatie op de Rode Zee „vrij uniek” door de onzekerheid die gepaard gaat met de aanvallen en dat onbekend is hoe lang de situatie voortduurt. Maar vertragingen komen in de ketens van de internationale zeevaart vaker voor. „Tijdens de coronacrisis zijn de ketentijden verdubbeld. Sindsdien houden bedrijven wel rekening met hogere voorraden, omdat de ketens in de zeevaart zo kwetsbaar zijn.”

Een andere optie is dat schepen met militaire bescherming in een konvooi door de Rode Zee varen. Of ze moeten vanuit Azië door het Panamakanaal en van daar via de Caraïbische Zee naar de Atlantische Oceaan varen. Maar het Panamakanaal kampt met droogte en laag water, waardoor het niet veel meer schepen kan hebben, legt Kuipers uit.