In stilte zijn de achterliggende maanden vier grote drijvende kranen uit Amsterdam en Rotterdam overgebracht naar Constanta, de belangrijkste havenstad van Roemenië. Bulkterminalexploitant HES International deed er weinig mee. Oekraïne kon ze goed gebruiken en kocht ze aan.

De ‘Nederlandse’ kranen dobberen nu vlak voor de Roemeense kust op de golven van de Zwarte Zee. Daar laden ze tarwe, mais en andere landbouwproducten over uit binnenvaartschepen in grote zeeschepen, die voor het verdere transport naar afnemers wereldwijd zorgen. De kranen ontlasten de Roemeense haven, want die heeft te weinig kaderuimte om de aanvoer volledig te faciliteren.

Oekraïne is in fors tempo bezig zijn binnenvaartvloot uit te breiden, eveneens met de aankoop van schepen uit West-Europa. De boten en de kranen zijn cruciale schakels in de plotsklaps belangrijkste exportroute. Die loopt vanuit de delta van de rivier de Donau vlak langs de kust van NAVO-lidstaat Roemenië. Rusland past wel op om daar schepen aan te vallen.

De Donauroute is niet nieuw. Ook in het jaar dat het graanakkoord tussen Rusland en Oekraïne, door bemiddeling van Turkije en de Verenigde Naties, van kracht was, verliep al ruim een kwart van de graanexport via de Donauhavens (zie kaartje ”Oekraïens graan”).

De twee belangrijkste Oekraïense rivierhavens zijn Izmajil en Reni. De route door de Donaudelta naar de Zwarte Zee gaat via het Bystrekanaal, dat door achterstallig onderhoud was dichtgeslibd maar door Oekraïne afgelopen winter is uitgebaggerd, of via het Roemeense Sulinakanaal.

De Donauhavens worden regelmatig bestookt door Russische drones. Haveninstallaties raken beschadigd, een deel van het graan gaat verloren, maar de Oekraïeners geven geen krimp. En ze hebben behoorlijk succes, weet Jan Willem Baas. Hij is voorzitter van het Comité van Graanhandelaren, de brancheorganisatie van ruim 120 handelsbedrijven die in Nederland actief zijn.

Indrukwekkend

„Oekraïne weet best indrukwekkende hoeveelheden graan uit te voeren. Ik schat de export nu op 3,5 tot 4 miljoen ton per maand, tegen 6,5 à 7 miljoen ton toen de graandeal nog van kracht was”, zegt Baas.

Dat is volgens hem vooral aan de Donauroute te danken. Er gaan ook wel landbouwproducten per trein en per vrachtwagen via de EU naar havens aan de Oostzee en de Noordzee, maar dat zet minder zoden aan de dijk. Baas: „Een zeeschip neemt in één keer 30.000 ton mee. Voor diezelfde hoeveelheid zou je 35 tot 40 treinen nodig hebben en misschien wel 1000 tot 1300 vrachtwagens.”

Dat neemt niet weg dat de route over land ook belangrijk is. Zelfs een deel van het graan dat via de Donauroute naar Constanta komt, wordt daar overgeladen in vrachtwagens die het naar havens aan de Adriatische Zee rijden.

In dit verband is het deze vrijdag opnieuw spannend voor Oekraïense graantelers en -handelaren: gaat de markt in vijf Europese buurlanden open of blijft die voorlopig nog gesloten? Baas houdt het op het laatste. „Als ik de retoriek uit met name Polen beluister, komen er zeker drie maanden bij”, zegt hij.

In mei ging de Europese Unie ermee akkoord dat Polen, Slowakije, Hongarije, Roemenië en Bulgarije tot 15 september de verkoop van Oekraïense tarwe, mais en oliehoudende zaden op hun binnenlandse markten zouden verbieden. Concurrentie van goedkoop graan uit het buurland zou de eigen boeren duperen. Het graan mocht wel worden doorgevoerd.

De routes via de Donau en over land werden cruciaal toen Rusland in juli de stekker trok uit de graandeal, die de twee oorlogvoerende landen in juli 2022 bereikten. 
Oekraïne mocht van de Russen onder strenge voorwaarden vanuit drie havens aan de Zwarte Zee graan en andere landbouwproducten blijven uitvoeren. De Russen deden echter van meet af aan hun best de transporten te traineren.

Pogingen van de Turkse president Erdogan om het akkoord nieuw leven in te blazen hebben nog geen succes gehad. Baas geeft hem weinig kansen. „Rusland heeft zelf een grote oogst. Dat graan verkopen ze momenteel in grote hoeveelheden en voor goede prijzen op de wereldmarkt. De Russen nemen steeds meer klanten van Oekraïne over.”

Dumpprijzen

Extra zuur voor Oekraïne is dat dit land zijn graan voor dumpprijzen moet slijten. Dat heeft alles te maken met de hoge vrachtprijzen die afnemers moeten betalen. Die zijn sterk gestegen, niet alleen doordat er te weinig schepen beschikbaar zijn maar ook doordat verzekeraars hoge premies in rekening brengen vanwege het risico op Russische aanvallen.

Volgens Leonid Kozachenko, voorzitter van de Oekraïense landbouworganisatie, zijn de transportkosten gestegen van 30 tot 35 dollar (28 tot 33 euro) per ton vóór de Russische invasie naar 140 tot 150 dollar nu.