Rol havenstad Rotterdam te danken aan Delft

Samen met Schiedam voerden Rotterdam en Delft onderling zo tussen 1250 en 1650 een vinnige concurrentiestrijd. „Deze drie steden moesten leven van de handel”, verklaart historicus Van der Zee. Als consulent erfgoed en geschiedenis bij Erfgoedhuis Zuid-Holland schreef hij een belangrijk deel van de recent verschenen ”Atlas van de Schie. 2500 jaar werken aan land en water”.

Veengrond

De eerste nederzettinkjes waaruit deze steden zouden groeien leefden nog van de landbouw. De pas ontgonnen veengrond klonk echter zo sterk in dat hij weer onder de waterspiegel zakte. Hierdoor konden er geen gewassen groeien en schakelden de boeren over op veeteelt. Van der Zee: „Graan moesten ze van elders importeren. Zo ontstonden er handelsnederzettingen.”

De vernattingsproblematiek valt te verklaren, aldus de atlas. Na de ineenstorting van het Romeinse Rijk raakte het gebied ontvolkt en kreeg de natuur er zeven eeuwen vrij spel (van het jaar 300 tot 1000). Dijken kwamen pas later om de hoek kijken.

Strijd

Toen genoemde steden zich op de handel toelegden, ontstond de onderlinge concurrentie, meldt Van der Zee. Het voormalige veenriviertje de Schie speelde hierin een centrale rol: „Die vaarverbinding was van belang om handel te kunnen drijven.”

Oorspronkelijk liep het riviertje, langs Delft, via Schiedam naar de Merwede (de huidige Nieuwe Maas). Dat zinde Delft niet, want door de dam waaraan Schiedam zijn naam dankte, verzandde daar de vaarweg. Daarom groef Delft bij Overschie een eigen doorgang naar de Merwede. Bij de monding ervan verrees Delfshaven. Rotterdam kon niet achterblijven. De stad creëerde eveneens een doorgang vanaf de Rotte naar hetzelfde Overschie. Van der Zee: „Zo kreeg je achtereenvolgens de Schiedamse, Delfshavense en Rotterdamse Schie.”

Het vuur van de handelsstrijd die hierbij ontstond, laaide vooral tussen Delft en Rotterdam hoog op. Van der Zee: „Tot begin 16e eeuw voerden beide steden processen tegen elkaar.” Andere keren namen de steden het recht in eigen hand. „Toen Rotterdam eens de Schie bij Overschie liet afdammen om het kanaal uit te diepen, stuurde Delft knokploegen om de dammen te slopen.”

In 1512, twee jaar later, veroordeelde de Grote Raad van Mechelen –destijds de hoogste rechtsinstantie in de Nederlanden– Delft voor dit vergrijp. Knarsetandend moest de stad de ontstane schade aan Rotterdam vergoeden.

Boot gemist

Sleutel tot succes voor Delft was het zelfgegraven kanaal naar de Merwede, inclusief de aanleg van een eigen haven. Van der Zee: „Delfshaven lag veel gunstiger dan Delft, maar Delft was erg bang dat Delfshaven zijn moederstad uiteindelijk zou overvleugelen. Daarom legde hij er strenge beperkingen aan op. Hierdoor kon Rotterdam meer handel naar zich toetrekken.”

Al in 1620 oordeelde landsadvocaat Van Oldenbarnevelt dat Delft hiermee de boot gemist had. Desondanks was de vrees van Delft niet onterecht, vermoedt Van der Zee. „Als Delfshaven belangrijker was geworden dan Rotterdam, zouden Delftenaren naar Delfshaven zijn verhuisd om daar werk te krijgen. Delft had dan alle macht en invloed verloren.”

Zijlijn

Schiedam stond toen al min of meer langs de zijlijn, stelt de historicus. „De stad deed te weinig investeringen om zijn eigen concurrentiepositie te verbeteren. Hij hield zich vooral bezig met visserij.”

Het tij voor Schiedam keerde pas in de 18e en 19e eeuw, toen de stad groot werd met branderijen, distilleerderijen en mouterijen. „Daar staat hij nog steeds om bekend.” Overigens beschrijft de Atlas ook de nijverheid waar Delft wél (wereld)faam mee verwierf, zoals Delftsblauw aardewerk en, in later eeuwen, de gist-, lijm- en kabelfabrieken en pindakaasgigant Calvé.

Suf imago trekschuit

Grote aandacht besteedt de ”Atlas van de Schie” aan onder meer de „nauwelijks te overschatten” rol van een perfect draaiend vervoerssysteem van trekschuiten. Van der Zee: „Sinds we treinen kregen heeft de trekschuit een enorm suf imago, maar vooral in de Gouden Eeuw was hij van groot belang.” Op een drukke lijn als die tussen Delft en Rotterdam reisden per jaar liefst 300.000 passagiers. Dat soort gegevens werd nauwkeurig bijgehouden.

Trekschuiten waren snel en comfortabel, en voeren stipt op tijd, somt Van der Zee op. „Er konden 36 passagiers op een schuit. Die kwamen uit bijna alle lagen van de bevolking. Buitenlanders verbaasden zich erover dat alles zo’n beetje door elkaar heen zat. In de 18e eeuw, toen de economie sterk kromp, zie je het aantal reizigers trouwens sterk afnemen.”

De trekschuit functioneerde nog tot 1847, weet de historicus. „Daarna gaf de nieuwe spoorlijn tussen Amsterdam, Haarlem, Den Haag, Delft en Rotterdam hem in dit gebied de nekslag. De schippers probeerden nog de concurrentie aan te gaan door de tarieven sterk te verlagen, maar ze trokken de strop alleen maar steviger aan.”

Toch kent Nederland nog steeds personenvervoer over water. „De Waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht kun je een waardige erfgenaam van de trekschuit noemen.”

”Atlas van de Schie. 2500 jaar werken aan land en water”, red. Jaap Evert Abrahamse, Ad van der Zee, Uitgeverij Thoth, Bussum, 2016; ISBN 978 90 686 8719 4, 208 blz.; € 29,90 (na 1 maart € 39,90).

Rol havenstad Rotterdam te danken aan Delft

Binnenland

RD.nl in uw mailbox?