Overnight Express nadert stilstand

Het was een bescheiden begin van wat een Europese trend moe(s)t worden. Op 28 mei 2000 startte de Overnight Express, een combinatie van luxe reizigersrijtuigen en goederenwagons die zes nachten per week binnen 14 uur het traject van ongeveer 1250 kilometer aflegde. Elke nacht was er ook een retourrit Milaan-Amsterdam.

De trein was uniek in Europa. Reizigers en goederen gecombineerd, nadrukkelijk in die volgorde. Railion –goederenmaatschappij samen met de Duitsers– genoot zo het voordeel van de reizigerstreinen, omdat die op het spoorwegnet altijd voorrang hebben. „In zekere zin was het een zwaktebod”, zegt Rebbers, „maar je moet wát.”

In eerste instantie richtte Railion zich op de zogenaamde tijdkritische, niet-geconditioneerde lading, zoals reserveonderdelen, luchtvracht en expresgoed. Voor deze vracht kocht het goederenbedrijf een aantal postrijtuigen van de Deutsche Bahn. Erg gelukkig was Railion daar niet mee, want de deuren bleken te laag voor de maat containers die aan boord moesten. Ook na ombouw bleven ze verre van ideaal.

Vanaf 5 maart 2001 zette het bedrijf de nieuw ontwikkelde wissellaadbakken in –gehuurd van het Duitse materieelbedrijf AAE– waarop containers in koeluitvoering passen. De stuurgroep Efforrt, met daarin onder andere expediteurs en producenten, zag haar initiatief beloond. Vanaf dat moment gingen er echter de nodige dingen fout, wat uiteindelijk zou leiden tot de huidige naargeestige situatie van stoppen of doorgaan. „Het is echt een dubbeltje op z'n kant”, aldus Rebbers.

Stilgezet
Toen de wissellaadbakken in maart voor de eerste keer de Italiaanse grens over zouden, werden ze aan de kant gezet door de Italiaanse spoorwegen en douane. „Blijkbaar was er niet duidelijk genoeg gecommuniceerd met Italië”, antwoordt Rebbers op de vraag of die moeilijkheden niet waren te voorzien of te voorkomen. De trein stond drie weken aan de kant, voordat hij werd vrijgegeven. „Zoiets doet natuurlijk geen goed aan een nieuw product. Het vertrouwen van de verladers kreeg een knauw.”

Het tweede probleem was daarmee meteen een feit. Ondanks alle toezeggingen en mooie beloften bleef de hoeveelheid verslading ver achter bij de verwachtingen. „En het verhaal werd geboren dat wij te duur zouden zijn, terwijl we marktconforme prijzen voeren waardoor bijvoorbeeld een transportbedrijf als Jan de Rijk, dat lading van Schiphol per truck naar Milaan rijdt, graag gebruik van ons maakt.”

De wissellaadbakken voor koelcontainers, die van meet af aan bijna vol hadden moeten zijn om een positief resultaat te scoren, raakten niet goed genoeg gevuld. En hoewel de Overnight Express vorig jaar nog de European Intermodal Award 2000 won, een prijs voor innovatieve, kansrijke ideeën, stevent de trein de laatste tijd richting stootblok.

Het verwijt van de verssector dat de railterminal Hoofddorp –centrale ligging– werd verruild voor het westelijk havengebied van Amsterdam, werpt Rebbers ver van zich. „Amsterdam was toegezegd. De tranen van de verssector zijn vooral krokodillentranen.”

Schaalvergroting
Het derde punt van kritiek –de vertrektijd is te vroeg of te laat– vindt Railion ook niet steekhoudend. „In de verssector zijn nog veel relatief kleine bedrijven die allemaal hun eigen wensen hebben. De versmarkt staat naar mijn idee nog een periode van concentratie en schaalvergroting te wachten. Veel van die kleintjes zullen samen moeten gaan om te overleven, zoals Nedlloyd in de jaren zestig ontstond. Zodoende overleefde de Nederlandse scheepvaart de ombouw van stukgoed naar containervervoer.”

Eigenlijk komt het erop neer, zegt Rebbers, dat de tijd voor de Overnight Express misschien nog wel niet rijp is. Werd er bij de lancering in mei 2000 nog van uitgegaan dat Amsterdam-Milaan het voorbeeld zou worden voor Amsterdam-Wenen en Amsterdam-Lyon, dat enthousiasme is inmiddels wel getemperd. Valt het doek voor de Overnight Express, dan gaat het Europees netwerkje van combishuttles in de ijskast.

Zover is het echter nog niet definitief, aldus Rebbers gisteravond. Railion, NS Internationaal en een derde partij –een grote klant– hebben meer tijd nodig. „Achter de schermen wordt volop gepraat en gerekend, we hopen er maandag uit te komen.” Wat moeten de huidige klanten van de Overnight Express als die per 1 oktober langs de kant staat? „We houden natuurlijk ons gewone netwerk van goederenshuttles tussen Europese steden. Veel van de lading valt wel op andere treinen kwijt te raken.”

NS Internationaal, de partner die de reizigers leverde in de speciaal voor NS gebouwde nieuwe slaapwagens, leasde de rijtuigen in eerste instantie voor drie jaar. Volgens woordvoerder Michiel Jonker van NS Internationaal loopt het reizigersgedeelte „heel redelijk.” In het eerste jaar maakten 60.000 reizigers gebruik van de gecombineerde nachttrein.

Oplossing
„In dit concept is de afspraak dat we elkaar helpen. Maar al trekt Railion zich terug, dat betekent niet dat wij er ook mee stoppen. Een optie is om zonder goederen door te gaan, dan ontstaat er een nachttrein zoals we die nu naar Wenen en München rijden. En misschien komt er best nog een mooie oplossing uit de bus met een nieuwe klant voor goederen. De situatie is op dit moment wat onoverzichtelijk, maar wat ons betreft is het doek echt nog niet definitief gevallen.”